"El pequeño holandés"
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| Howard A. Darrin |
Willys, de nacionalidad holandesa, estaba interesado en una caja de cambios automática, lo para los compradores de automóviles sin caballos por primera vez. El holandés persuadió al señor Willys de que podría construir una. Dándose cuenta de que no sabía nada acerca de la construcción de una caja de cambios eléctrica -observó la transmisión, y juntó dos pequeños motores eléctricos activados por botones en la columna de dirección. El gadget funcionó realmente. Willys esperaba producirla en masa en 1917, pero Estados Unidos entró en la Gran Guerra.
A principios de 1918 Darrin se unió al Servicio Aéreo de los Estados Unidos, volando misiones de combate sobre Francia, una fuerza que derribó 756 aviones enemigos. Al finalizar el conflicto, regresó a Nueva Jersey y fundó Aero Limited, la primera aerolínea regular de Estados Unidos. Conectando Atlantic City con Florida y Nassau, usó una flota de aeronaves excedentes de ejército reconvertidas. Luego se compró un par de chasis Delage y construyó sus primeras carrocerías personalizadas. Eso, según él, era más divertido y más rentable que el negocio de las aerolíneas, y le dio más tiempo para jugar al polo, que él amaba. Por suerte, se encontró con Tom Hibbard , fundador de LeBaron ,
Hibbard & Darrin
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| Rolls Royce 1927 carrozado por Hibbard & Darrin |
Ambos afrancesados, Darrin y Hibbard deseaban buscar fortuna en París, una ciudad que intentaba restablecer la Belle Époque después de cinco años de Guerra. la idea era abrir una agencia Minerva, usando sus chasis para montar carrocerias personalizadas. Minerva estaba vendiendo pocos automóviles en Francia, pero los jóvenes empresarios convencieron a la empresa belga de que su plan funcionaría. En 1922 fundaron Hibbard & Darrin carruajes. Alquilando un showroom, lo decoraron con pinturas y tapices, tomados de los anticuarios de París con la promesa de publicidad.
-Créeme, no éramos genios -dijo Darrin. "Pensábamos que las ideas debían ser jóvenes y las viejas costumbres no eran tenidas en cuenta". H & D minimizó la madera estructural, que consideraban anticuada. En 1929 introdujeron una nueva aleación de aluminio, Alpax, de la cual hicieron una lámina fina para carrocerías de aluminio livianas llamadas Stylentlyte, para permitir un estilo más elaborado de las carrocerias. Hibbard y Darrin pronto fueron consultados poe los mejores fabricantes mundiales: GM, de Stutz, Renault , Rolls Royce , Citröen , etc..
En París, mantuvieron contactos con estadounidenses clave, amigos con los que se relacionarían más tarde. Cuando Edsel Ford ordenó seis Lincolns personalizados, Darrin lo arengó sobre el rediseño del Modelo T. Edsel insistió en que Tin Lizzy nunca cambiaría. Dos años más tarde, después de que Ford hubiera perdido millones de ventas deteniendo la producción de "T" mientras preparaba el modelo A, Edsel dijo: "Holandés, ¿por qué no me golpeaste en la cabeza con tu mazo de polo?"
Fernandez & Darrin
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| Royce 20/25 de 1934. Carrozado por Fernandez & Darrin para la Condesa Charlotte van Limburg-Stirum |
Tom Hibbard también hacía amistades, y debido a su habilidad, los magnates de Detroit tendían a considerar a Tom como el diseñador del dúo. A finales de 1931, la depresión hizo manguar el negocio de las carrocerías personalizadas. Hibbard regresó a USA para trabajar para General Motors. Darrin en colaboración con el banquero J. Fernández, que le ofreció una fábrica moderna y un hermoso showroom en los Campos Elíseos. Sin fondos, Hibbard y Darrin siempre habían hecho que sus clientes suministraran su propio chasis; Fernández permitió que Darrin comprara los chasis directamente. También continuó consultando con los fabricantes de volumen. Para André Citroen en 1932, construyó un prototipo para el Traction Avant de 1934, primer automovil con carrocería autoportante producido en masa.
Regreso a USA
Un día de 1934, en el Polo Club de París, un director del club se le acercó: "Hay un estadounidense en el patio de recreo con un mazo polo, Por favor vea si puede ayudarlo ". Dutch salió y conoció al productor de cine Darryl Zanuck, quien lo invitó a Hollywood. Darrin llegó a Hollywood volando un Havilland Puss Moth que había enviado de Europa, repleto de leyendas "París", "Londres", "Nueva York", "South Bend". Finalmente el 1937 volvio a USA definitivamente.
Identificándose a sí mismo como "Darrin de París", y desplegando un acento francés cada vez que sentía la necesidad de impresionar, Darrin consiguió relaciones y trabajajo. Su primer proyecto fue un convertible deportivo biplaza sobre un chasis Ford, para la estrella de cricket Welsh Percy Morgan ; a continuación, un Packard convertible con puertas recortadas y un largo capó, para el actor Dick Powell . Pronto contrató a dos talentosos artesanos, Paul Erdos y Rudi Stoessel; Alquilaron un gran edificio en Sunset Strip y empezaron a carrozar autos para la sociedad de Hollywood.
Packard y Darrin
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| Packard - Darrin Victoria 1937 |
La moda de las carrocerías completas estaba disminuyendo. Darrin decidio dedicarse a los Packards "semi-personalizados", que eran relativamente baratos pero distintos. El estilo clásico de Packard y la parrilla de "parthenon" eran los puntos de partida correctos. Vendió el primer Packard Darrin al actor Dick Powell a finales de 1937. El holandés aprendió mucho del coche, que tenía demasiada flexibilidad corporal y sufría de filtraciones de agua casi incontrolables. Rudi Stoessel selló las fugas y montó una capota de aluminio fundido para hacer frente al problema de la flexión. A pesar de la corrección de Stoessel, la controversia continúa sobre la rigidez estructural de los Packard Darrin. Pierre de Beaumont, un ingeniero de Packard, dijo que la compañía tenía que producir los kits para mejorar la rigidez frontal, puesto que holandés había quitado la cuna del radiador para bajar la parrilla. Pero no hay duda de que eran coches espectaculares, sin duda entre los más exóticos.
Los Darrin de Producción
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| Packard - Darrin Sport Sedan 1940 |
Se construyeron alrededor de veinte Packard Darrins en 1938-39. Una aguda recepción convenció a Packard de ofrecer modelos de producción regulares en 1940. El holandes los construyeron en la planta de Auburn , en Oakland, Indiana. El presidente de Packard, Alvan Macauley, insistió en que utilizará el chasis Super Eight para obtener prestigio y ganancias, aunque se carrozaron unos cuantos One Twentys. Los modelos catalogados eran: Convertible Victoria, cuatro puertas Convertible y Sport Sedán de cuatro puertas.
La producción de 1940 comprendíó cinco convertibles de cuatro puertas y cuarenta victorias. Para 1941-42, cincuenta victorias más fueron construidos por Sayers y Scoville en Cincinnati antes de que la Segunda Guerra Mundial cerrara la producción. En total, se construyeron alrededor de 150 Packard Darrins. Grandes personalidades de la época adquirieron estos glamorosos vehículos, lisos, bajos y sin estribos: Clark Gable , Carole Lombard , Ann Sheridan , Gary Cooper y Errol Flynn entre otros.
Darrin's Clipper
En 1940 llegó la oportunidad de diseñar para la producción en masa: el Packard Clipper . Packard quería una carrocería nueva y moderna. El holandés produjo un dramático modelo de arcilla. Briggs Body Company tenía el contrato de producción, y Alex Tremulis , luego con Briggs, acompañado del jefe de diseño John Tjaarda como supervisores. Tremulis le dijo a este escritor:
Adivinar diciendo que tenía todas las huellas dactilares del holandés. Había la línea de cinturón descendente y el cuarto ciego, con un techo de que fluía elegante hasta el baul , con fluidos guardabarros delanteros que se fundían en la puerta principal, cortada en un ángulo característico.
Los ingenieros hicieron algunos cambios, de los cuales el más serio fue la modificación en el barrido de los guardabarros delanteros para fundirse en las puertas delanteras, lo que previsiblemente incurrió en la ira del holandes. Pero no había duda de que había traducido con éxito las características de diseño de Packard desde el estilo vertical de su grilla frontal hasta la fluidez y sobriedad de la carrocería.
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| Fraser 1948 |
El holandés tenía un vocabulario terrenal, y sus métodos de trabajo eran francos con un toque de imprudencia. Necesitaba estas cualidades cuando, después de la guerra, se presentó a su viejo amigo Joe Frazer , el padre del Jeep, para ofrecer diseños para el nuevo automovil Frazer, en colaboración con Henry J. Kaiser. Sus líneas básicas fueron aceptadas, pero modificadas en el camino hacia la producción. El holandes renunció furiosamente, diciendo que los ingenieros "deshacían el diseño", y exigiendo que no se incluyera su nombre, que KF había acordado poner en cada automóvil de producción. Sin embargo, aquellos primeros Frazers y Kaisers ofrecieron el primer straight-through bodyline en un automóvil de producción.
Kaiser 1951
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| Kaiser 1951 |
En 1948 necesitaban un nuevo diseño, y el holandés volvió a introducir su "Speed-Styling", en lo que él llamó el "constellatión." Un acercamiento fresco en arquitectura automotriz, su ultra-bajo aspecto fue alcanzado por nuevas salidas - un neumático de repuesto montado Bajo el piso del maletero, puertas curvas que se extienden en el techo, un contorno del chasis que permite un asiento trasero mucho más bajo, y áreas de vidrio sin precedentes.
En Kaiser-Frazer, los diseñadores Duncan McRae y Herb Weissinger esculpieron las líneas finales. Bob Robillard, EH Daniels y Buzz Grisinger aportaron detalles de diseño, Carleton Spencer algunos interiores. El ingeniero jefe Ralph Isbrandt, bajo el jefe de ingeniería HV Lindbergh, le dio un buen manejo. Desafortunadamente, esos coches hermosos fueron accionados solo por motores de seis cilindros no V-8s, y las ventas estaban limitadas por su falta de rendimiento. La forma, sin embargo, fue aceptada. Un hermoso restyling se llevó a 1955, y luego entre 1958 y 1962, fué producido en Argentina como Kaiser Carabela.
Kaiser-Darrin Deportivo
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| Kaiser Darrin 1954 |
Cuando trabajó por si mismo, el holandés fue capaz de producir formas sensacionales, pero no siempre fueron enteramente prácticas. Tal vez hoy, con materiales modernos y servo-asistencias, las famosas puertas corredizas del Kaiser-Darrin funcionarían mejor. Incluso entonces, la forma no era correcta. No encajaban con las piernas largas, y la gente de todos los tamaños tenía dificultades para salir y entrar.
El Kaiser Darrin DKF-161, para usar su nombre formal, era sin embargo una pieza dramática. En comparación con el primer Corvette, que apareció alrededor de la misma época, era más elegante, más limpio, despejado. Al igual que el Corvette, su cuerpo era de fibra de vidrio, y no tenía potencia suficiente, con su pequeño Willys de seis cilindros. Pero como una declaración de diseño fue sensacional. Lamentablemente, cuando llegaron a la producción, la compañía se dirigía hacia el olvido. Sólo 435 Kaiser Darrins fueron construidos. La gran mayoría ha sobrevivido.
Henry Kaiser, insistió en incluir a "Darrin" en el nombre del coche deportivo, ya que había concedido el uso de una pequeña placa "Darrin Styled", en los primeros autos Kaiser de 1947-48 y 1951.
