jueves, 18 de mayo de 2017

Facel Vega. GT a la francesa. Parte 1 - Antecedentes.


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Bugatti 46 Semi Profilee 1929

 Facel vega fue un intento de revivir la gloriiosa industria automonilística francesa luego de la segunda guerra. No como un propósito desde si inicio, ya que la  enmpresa FACEL fue fundada en 1939, pero las circunstancias fueron guiandola hacia ese fin. La industria francesa fue la pionera en su tarea y hasta el estallido de la 2da guerra el epítome de la técnica, el diseño y la tecnología.  Luego de la Belle Epoque y la crisis financiera mundial del 3o, continuaba reuniendo a casi la totalidad de las mas prestigiosas marcas: Hispano Suiza, Farman, Bugatti, Delage, Delahaye, Voisin, etc y diseñadores: Chapron, Figogi et falacci, Soutchick, Letorneur et Marchand, Vanvooren, etc. 
Hispano Suiza K6 Coupe By Vanvooren 1933
Durante los años 20s y 30s fueroron variando las preferencias en cuanto a lujo, deportividad, tecnología, modernidd, tradicionalismo , y distintas mascas y diseñadores fueron adaptándose a las que prefirieron. Existieron enormes y pesadas naves, como la Bugatti Royale, Clásicos intemporales superconfiables como los Hispano Suiza. Ultra modernos diseños inspirados en la aeronáutica, como los Voisin , futuristas diseños como algunos Delage u Delahaye y todo
Delage 135 M Coupe Chapron
tipo de combinaciones. Incluidas series Bugatti de base deportiva muy livianas, veloces y de ejecución exquisita. En la Europa de esos tiempos coexistían distintas filosofías que implicaban comportamientos muy diversos en la industria y su relación con los gobiernos. Por un lado existía una tendencia de Ultraderecha en Italia y Alemania que
Voisin Aerosport 1934
glorificaba el exito y la 
opulencia tecnológica, aunque fuera solo aparente, subvencionando a la industria automovilística en el desarrollo de bólidos de competición o enormes paquebotes representativos para la exhibición de sus figuras mas populares y sobre todo jerarcas gubernamentales y militares, como en el caso
Bugatti 57S Atlante
de Italia o Alemania. Inglaterra por su parte vivía en su burbuja de vieja gloria imperial y dejaba a su aristocracia financiar sus propios delirios. Francia era un caso especial, con un gobierno de centro-izquierda, una población extremamente politizada y una Aristocrácia reemplazada hace tiempo a fuerza de guillotina, por una potente burguesía industrial envuelta en los nebulosos valores de libertad y fraternidad de
Talbot Lago Record
antaño y por algún motivo considerada fuente del arte, el buen gusto y la técnica aplicada en liberrtad. No imponía pautas desde el gobierno, evitando favorecer a la glorificación de la opulencia mientras gran parte de la población  sufria privaciones. Como ses la opulenta burguesía industrial librepensadora no necesitaba del fomento gubernamental. Arte, diseño y técnica se desarrollaban dentro de sus propias reglas y financiación.
Todo esto cambió drasticamente con la 2da guerra mundial. Lo
Hispano Suiza X6C Xenia 1938
normal es que las empresas redirigieran su labór al esfuerzo de guerra. Pero Francia fue rapidamente ocupada por los Nazis. Ellos imposieron sus propias técnicas de fabricación según su conveniencia, pronto toda maquinaria de ultima generación fue requsada y reubicada en territorios Nazis, Los equipos técnicos reubicados y controlados y basados en su real o finjido sentido de superioridad la tecnología francesa fue  menospreciada. Pronto los Mercedes y Horch con una orgullosa svastica ondeando en el guardabarros  recorrieron las amplias avenidas francesas y la mayoría de los monstruos sagrados de la industria automotriz francesa, por falta de mantenimiento, cubiertas o simplemente combustible comenzaron a languidecer en garages o cobertizos. Mejor suerte corrieron los vehículos mas simles y prácticos: Citroen, Peugeot, Renault, Hotchkis, etc que odian brindar servicios mas útiles y económicos. Lo mismosucedio con las plantas de fabricación, mas faciles de adaptar a la demanda de material bélico.

Finalmente, después de 5 largos años la guerra termino, millones de porsonas perecieron, millones de francos cambaron de manos o desaparecieron, Las rutas casi no existían, Estaba racionado el alimento, el combustible, todo tipo de materiales esenciales. Ciudades enteras habían dejado de existir. Plantas de fabricación y montaje habían sido saqueadas, destruidas, bombardeadas. Sus propiearios habían muerto, desaparecido o simplemente eran indigentes.  Pero los franceses siempre se distinguieron por la acción,  Los Aliados habían ayudado pero los partisanos eran concientes del valor de su trabajo, de los boicots, atentados, resistencia. Y pronto el gobierno debió asumir su rol , no sin cierto caos. Suele verse en los documentales a mujeres peladas por haberse acostado con algun aleman. Una pavada. Miles de investigaciones exaustivas referentes al colaboracionismo fueron iniciadas. Louis Renault, Procer de la industria automotriz mas grande de Francia fue juzgado, condenado a muerte y su empresa nacionalizada, baste como ejemplo.
Las grandes empresas con la ayuda del gobierno y las fuerzas de ocupación aliadas investigaron y recorrieron toda Europa en busca de ls materiales y ante todo las invaluables maquinarias saqueadas por los Nazis. Al perder territorios trenes completos eran enviados con todo material util a territorio en dominio Nazi. Las enormes prensas de Peugeot, las mas grandes de Europa, fueron recuperadas en Hungría.
Pero las pequeñas empresas artesanales, dedicadas a los art'iculos de lujo, a la técnica especializada no suscitaron la misma atención. La mayoría de la mas renombradas marcas francesas simplemente desaparecieron, otras se reorientaron a otras actividades y algunas intentaron revivir a duras penas y con incierto éxito.

La Filial francesa de Hispano Suiza abandonó la fabricación de automóviles y entre 1945 y 1955 construyó distintos tipos de elemantos de aviación para Rolls Royce. En 1968 se convirtió en subsidiaria de SDECMA y en 1999 paso a formar parte de SAFRAN en el rubro de turbinas. 
Delage D180 1946

Delage presentó una gran limousina denominada D180 en el Salón de París de 1946, pero la misma no despertó interes y permaneció como prototipo En el Salón de 1947 presentó una berlina ligera de 6 cilindros y 3 litros denominada D6 3 Litros muy similar a los 
Delage D6 3 Lts Coach
Letorneur et Marchand 1947
modelos de preguerra. Se lo ofrecía con carrocerías Chapron, Letourner et Marchand y Guilloré con gran variedad de coupes y cabriolet. Chapron y Guillore también ofrecian berlinas de 4 puertas, pero la particularidad era que las traseras eran muy estrechas y el estilo muy conservador..  Eran tiempos difíciles para los fabricantes de vehículos de lujo en Francia. Louis Delâge, que había vivido en la pobreza y aislamiento desde su quiebra en 1935 había transferido su empresa a Delahaye, murió en diciembre de 1947, y durante los próximos años su autonomía residual había desaparecido por el aumento de los impuestos a los automóviles en 1948 y la penalización adicional a los 
Delage D6 3Lts Berlina 4p
Guillore 1947
motores de más de 2 litros , combinado con las condiciones económicas deprimidas de Francia de la posguerra creó un mercado difícil para los fabricantes de automóviles de lujo. En1950 Delahaye produjo 235 coches incluyendo un número significativos de Delage significativo de Delages. En 1951 la 

Delage D6 3 Lts Cabriolet
Guillore 1947
cifra de producción combinada de las dos marcas cayó a 77: en 1952 se había reducido a 41. En 1953 la producción Delage cesó, fue absorbida en Hotchkiss , junto con Delahaye en 1954, y abandonó la fabricación de automóviles.

Bugatti fué confiscada por los Nazis inmediatamente a la aocupación de Francia y cerro sus pertas. Ettore Bugatti debió refugiarse en Italia. Concluida la Guerra se libró un duro litigio para recuperar la fábrica. Apenas un mes después de la recuperación de la misma en 1947, Ettore Bugatti murió. 
Bugatti T251 1956
En 1939 ya había fallecido el talentoso Jean Bugatti, hijo de Ettore, pero su otro hijo, Roland estaba decidido a retornar a la marca a sus antiguas glorias, no en las calles, por el momento, pero si en las pistas. Conjuntamente con su antiguo colaborador y ex piloto Pierre Marco intentan retornar a las pistas de carrera con un audaz nuevo diseño para el cual se contrató al famoso diseñador Gioachino Colombo, el cual contaba con gran experiencia y logros importantes obtenidos para las firmas Ferrari y Alfa Romeo (diseñó entre otras cosas el motor del Alfetta 159 campeon del mundo de F1 en 1951). Este nuevo Bugatti denoinado 251 era un monoplaza de Formula 1 construido para participar en el campeonato de 1956, se trató de un vehículo muy avanzado e innovador para su época: Motor trasero ubicado transversalmente de 8 cilindros en linea, 2430cc y 245 HP a 8000 rpm. Doble arbol de levas a la cabeza y 4 carburadores Weber horizontales.
Un particularidad del motor era la toma de fuerza al centro del eje cigueñal. El cambio era de cinco velocidades y el diferencial formaba cuerpo con el cárter.
Las suspensiones anteriores y posteriores eran del tipo De Dion con muelles helicoidales como elemento elástico. Los depósitos de combustible estaban situados a los lados del puesto del piloto para proporcionar un mejor reparto de peso.
Bugatti T251 Motor 1956
Los resultados en competición no fueron buenos debido principalmente a la baja potencia del motor, con solo 245 CV frente a los 260 que desarrollabael Ferrari-Lancia D50, con que venció el campeonato del mundo de pilotos con Juan Manuel Fangio en 1956.
El Bugatti 251 fue asignado al veterano piloto Maurice Trintignant, debutó en el Gran Premio de Francia, clasificándose en la penúltima fila de la grilla de largada y abandonó en la vuelta 18 por un incidente provocado en el pedal del acelerador. Las bajas prestaciones de su motor y lo costoso del programa de desarrollo aconsejaron no volver a presentar el vehículo en posteriores carreras. A pesar de ello, desde el punto de vista técnico la aparición del Bugatti 251 representó un hito en la fórmula 1 por su diseño vanguardista e innovador.
Talbot Lago Record  T26 Berlina 1946
En cuanto a vehículos de calle, Bugatti no desarrollo ninguno luego del cierre de la planta en 1939. Existieron algunos estudios de diseño no oficiales sobre viejos chasis pero no oficiales de mla marca.

Talbot -Lago luego de la 2da guerra continuó siendo reconocida por sus veloces vehículos de competición, sus lujosos automóbiles deportivos y la intercambiabilidad de piezas entre ambas ramas. Sin embargo financieramente fué un período muy dificil para la firma.
Talbot Lago Record T26 Cabriolet 1948
En 1946, inició la construcción de un motor basado en los anteriores pero con una nueva tapa de cilindros con doble árbol de levas a la cabeza. Este motor, diseñado bajo la dirección de Carlo Marchetti, de  6 cilindros en linea , 4.483 cc fue desarrollado para el Talbot Lago Record (1946 a 1952) y para el
Talbot Grand Sport 26CV (1947-1954). Estos coches estaban ubicados en el segmento de los deportivos de lujo (Delahaye , Delage , Hotchkiss y Salmson) . Talbot permanecería en ese segmento durante más tiempo que cualquiera de sus competidores. Paralelamente se comercializaba un modelo denominado Baby con entre ejes mascorto y motor de 4 cilindros de 2.4 Lts.
Talbot Lago Recort T26
Roadster By Graber 
El Talbot Lago Record T26 era un coche grande con una potencia fiscal de 26 CV y una  potencia real de 170 HP, caja de cambios manual de cuatro velocidades y una velocidad máxima  de 170 km / h. El coche fue vendido comúnmente como un elegante sedán de cuatro puertas, pero un descapotable de dos puertas, también se ofreció. También existieron carrocerías especiales por las empresas tradicionalistas como Graber .

El T26 Grand Sport (GS) fue representado por primera vez al público en octubre de 1947 con un chasis acortado y sólo 12 fueron realizados durante 1948, que fue el primer año completo de los modelos de producción. El coche se destacó por su velocidad. 

Talbot Lago T26 GS
Coupe By Soutchick

El motor estaba modifiacado para erogar 190 HP) y poco tiempo despues 195 hp en el GS, con una velocidad máxima de alrededor de 200 km / h, dependiendo de la carrocería. El automobil era comercializado a cualquiera que quisiera utilizarlo en carretera o competición  y se benefició directamente del éxito T26C de Gran Premio. Como tal, era caro, raro y ganó con  Louis Rosier y su hijo las Mans 24 horas en 1950. El GS fue uno de los más potentes coches de producción del mundo en el momento. Tenía varias características 

Talbot Lago T26 GS
CabrioletBy Dubos

especiales de los T26 Grand Prix, tales como un motor OHC de 6 Cil. en linea de 4.5 litros con cilindros de aluminio, un árbol de levas hueco, sistema multipuerto de escape y carburadores triples. y detalles del chasis muy similares a los coches de Gran Premio, pero era más largo y ancho. se comercializó con dos entre ejes 104 y 110 pulgadas.

Casi todos los Talbot vendidos durante la década de 1940 utilizaron carrocerías Talbot. El T26 Grand Sport (GS) fue la excepción, sin embargo, fueron entregados solamente como
Talbot Lago Record
(Ponton) 1952
chasis desnudo, lo que requería a los clientes elegir una carrocería a medida en carrocero especialista. Asi, en una época opaca, el GS ofreció bellas realizaciones de carroceros como Saoutchik , Franay , OBLIN y Figoni et Falaschi.



En 1951 los rumores de problemas financieros de la empresa se intensifican. 
Para 1952 se lanza una nueva carrocería tipo pontón en los Record y en un nuevo BBaby llamado Baby Six Luxe (con motor 6 cilindros), el nuevo coche ofreció un parabrizas de dos piezas en lugar de la pantalla única de su predecesor. La luneta se vio sustituida por una más grande de tres piezas “panorámica”
Talbot Lago Record
(Ponton) 1952
envolvente en el Salón de París de 1952. Las especificaciónes del motor de cuatro cilindros se mantuvieron sin cambios, así como el rendimiento a pesar de que el nuevo cuerpo era alrededor de 100 kg más pesado que el anterior.

En el 1954 Salón del Automóvil de París , Talbot-Lago presenta su último nuevo motor: el nuevo T14 LS 4 cilindros OHV, ahora de 5 bancadas, desplaza 2491cc y eroga  120 HP T14 LS, pero se comercializará recién en  mayo de 1955 cuando el nuevo
Talbot Lago T14 LS 1954
Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS fue es presentado. Los primeros ejemplares de la coupe poseian carrocería integramente en aluminio , pero los coches posteriores utilizan más acero. 54 de estos coupés fueron construidos, pero resultó difícil de vender - el estilo de la carrocería no podía ocultar cierta antiguedad, y el aspero motor ofrecia poca elasticidad, y longevidad.
Al carecer de los recursos para diseñar las mejoras necesarias, para 1957 Talbot-Lago tuvo que recurrir a la compra de motores ajenos. Se eligió el cc V8 2580 de BMW , aunque cilindrada reducida a 2476 cc, Talbot rebautiza el coche como el "Talbot-Lago América" la respuesta del mercado Desafortunadamente fue
Talbot Lago T14 LS 1954
tibia,  y sólo alrededor de una docena de los Talbot propulsados por motor BMWfueron producidos. 
Entonces, a principios del verano de 1958, Tony Lago decidió aceptar una oferta de Simca para la venta de la marca que se confirmó en 1959.
Simca, los nuevos propietarios se encontro con un puñado de  Talbot Lago América que estaban en espera de los motores. Y la única solución disponible era completar el último lote de coches con el propio V8 de 2.351 cc (Ford) de Simca. Este motor tenía sus raíces en Detroit en la década del 30 , y fue originalmente utilizado en los  Ford Vedette producidos por su filial francesa.  No cabía imaginar desde ningún pimto de vista su utilización en un coupé deportiva, e incluso con un segundo
Motor V8 BMW Talbot América
carburador agregado solo lograba 95 HP, frente a los 138 HP de los modelos con motor BMW del año anterior. La velocidad máxima era ahora 165 kmh en lugar de los 200 km / h anteriores. En el Salón de París de 1959, un espacio había sido reservado para exhibir el ahora Simca-Talbot, pero una decisión de última hora optó por no exhibirlo
Los datos de ventas por modelo nunca se han hecho públicos, pero los totales generales para la década de 1950 cuentan una historia terrible. La planta de Suresnes produjo 155 unidades en 1947, 178 en 1948. 433 en 1950, luego cayó a 80 en 1951 y 34 en 1952. En 1953 apenas 13 26CV y 4 15 CV Baby. Durante el resto de la década los volúmenes no se recuperaron significativamente; no más de 54  LS T14 fueron construidos en 1955 y 1956.

Como resumen podemos espresar que los años siguientes al final de la guerra fueron marcados por el lento colapso financiero de la empresa Talbot Lago. A otros fabricantes de automóviles de lujo cuyos años de gloria habían sido durante la década del '30 no le fue mejor en los años 1940 y 1950. Delage , Delahaye , Hotchkiss y Bugatti desaparecieron del negocio, mientras que Panhard , con agilidad, y mucho riezgo, se reinventó como un fabricante de pequeños vehículos de bajo consumo. Los clientes con suficiente dinero para gastar en un coche de lujo eran difíciles de encontrar, e incluso entre los que tenian fondos suficientes, en un país donde hasta bien entrada la década de 1950  la política del gobierno apoyó la austeridad mediante la creación de un régimen fiscal posterior a la guerra que penalizo a propietarios de automóbiles con motores de más de dos litros de desplazamiento, y el Plan de Pons , que otorgara al gobierno el control de las asignaciones de materiales aún escasos como el acero, resultó en tan sólo cinco grandes fabricantes de automóviles de Francia en la década de 1950 y principios de los años 60. 
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